ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

от 31 декабря 2019 года №1055

Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития "Нурлы жол" на 2020 - 2025 годы

Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемую Государственную программу инфраструктурного развития "Нурлы жол" на 2020 - 2025 годы (далее - Программа).

2. Центральным и местным исполнительным органам, а также иным организациям:

1) принять меры по реализации Программы;

2) представлять администратору программы на ежемесячной основе к 10 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по освоению выделенных средств в рамках Программы и на ежеквартальной основе к 15 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по созданным рабочим местам, в том числе временным и постоянным.

3. Администратору программы:

1) представлять в центральный уполномоченный орган по государственному планированию на ежемесячной основе к 15 числу месяца, следующего за отчетным, сводную информацию по освоению выделенных средств в рамках Программы и на ежеквартальной основе к 20 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по созданным рабочим местам, в том числе временным и постоянным;

2) на ежеквартальной основе проводить брифинг с участием общественности в формате "Вопрос - ответ" в режиме "Онлайн";

3) совместно с заинтересованными государственными органами один раз в полугодие осуществлять выезд на объекты, по которым имеется риск неисполнения, в случае наличия таковых;

4) производить опрос населения посредством социальных сетей о полученных положительных результатах от реализации Программы.

4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Канцелярию Премьер-Министра Республики Казахстан.

5. Настоящее постановление вводится в действие со дня его подписания и подлежит официальному опубликованию.

Утверждена Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2019 года №1055

Государственная программа инфраструктурного развития "Нурлы жол" на 2020 - 2025 годы

1. Паспорт Программы

1.	Наименование Программы	Государственная программа инфраструктурного развития "Нурлы Жол" на 2020 – 2025 гг.
2.	Основание для разработки	1) Стратегический план развития Республики Казахстан до 2025 года, утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 15 февраля 2018 года №636. 2) Общенациональный план мероприятий по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 5 октября 2018 года "Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов и качества жизни", утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 11 октября 2018 года №633. 3) Указ Президента Республики Казахстан от 19 июня 2019 года №27 "О мерах по реализации предвыборной программы Президента Республики Казахстан "Благополучие для всех! Преемственность. Справедливость. Прогресс" и предложений, полученных в ходе общенациональной акции "Бірге"".
3.	Государственный орган, ответственный за разработку Программы	Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан
4.	Государственные органы, ответственные за реализацию Программы	Центральные и местные государственные органы Республики Казахстан
5.	Цель Программы	Содействие экономическому росту и повышению уровня жизни населения страны посредством создания эффективной и конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, развития транзита и транспортных услуг, совершенствования технологической и институциональной среды.
6.	Задачи	1. Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними. 2. Содействие привлечению "Большого транзита" и реализации экспортной политики посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры. 3. Повышение технологической, научно-методической и ресурсной обеспеченности инфраструктурного комплекса. 4. Повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков. 5. Повышение эксплуатационной и экологической безопасности транспортной инфраструктуры.
7.	Сроки реализации	Реализация Программы планируется в течение шести лет с 2020 по 2025 год.
8.	Целевые индикаторы	В результате реализации Программы планируется достижение следующих целевых индикаторов: 1) В 2025 году обеспечение роста ВДС "Транспорт и складирование" на 21,9% к 2019 году; 2) В 2025 году обеспечение роста производительности труда "Транспорт и складирование" на 39,9% к уровню 2016 года; 3) В 2025 году обеспечение роста инвестиций в основной капитал в сфере "Транспорт и складирование" на 308% к уровню 2016 года; 4) В течение 2020-2025 гг. в транспортной отрасли будет создано 550,7 тыс. рабочих мест, в том числе 48,5 тыс. постоянных и 502,2 тыс. временных. 5) В 2025 году доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии будет доведена до 100%, областного и районного значения – до 95%; 6) Место Казахстана в глобальном рейтинге конкурентоспособности ВЭФ по показателю "Инфраструктура" улучшится на 18 позиций; 7) Место Казахстана в рейтинге Всемирного банка по показателю "Эффективность логистики" (LPI) улучшится на 21 позицию.
9.	Источники и объемы финансирования	Источниками финансирования реализации мероприятий и проектов Программы предусматриваются: республиканский и местные бюджеты, средства международных финансовых организаций, государственно-частное партнерство, а также частные инвестиции на общую индикативную сумму 5 559 439 млн. тенге, в том числе:   Источники финансирования Сумма (млн. тенге) Доля, % Республиканский бюджет 3 794 631 68,3% в т.ч. Международные финансовые организации 522 627 13,7% Местные бюджеты 715 288 12,9% ГЧП и частные инвестиции 719 962 12,9% Собственные средства национальных и государственных компаний 329 558 5,9% Итого по Программе: 5 559 439 100,0%

 

2. Введение

Услуги транспортной отрасли необходимы практически на каждом этапе производства и потребления продукции, начиная с добычи и переработки сырья и ресурсов и заканчивая доставкой готовой продукции ее конечному потребителю, в том числе на внешние рынки.

Транспорт вносит огромный вклад в формирование цепочек добавленной стоимости и производственных издержек и, таким образом, оказывает существенное влияние на конкурентоспособность продукции и экономики государства в целом. При этом функционирование транспортной отрасли невозможно без обеспечения населения и бизнеса эффективной и достаточной транспортной инфраструктурой общего пользования, что является прямой обязанностью и функцией государства.

Государственная программа инфраструктурного развития "Нурлы Жол" на 2020-2025 гг. (далее - "Программа") является комплексным межотраслевым программным документом, разработанным Министерством индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (далее - "МИИР") во исполнение пункта 60 Общенационального плана мероприятий по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 5 октября 2018 года "Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов и качества жизни", утвержденного Указом Президента Республики Казахстан от 11 октября 2018 года №633.

Разработка Программы выполнена в увязке с целями и приоритетами Стратегического плана развития Казахстана до 2025 года и направлена на содействие дальнейшему экономическому росту и повышению уровня жизни населения Республики Казахстан посредством развития эффективной и конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, транзита и транспортных услуг, а также совершенствования технологической и институциональной среды функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.

Программа будет способствовать реализации стратегического курса развития государства в целом через решение актуальных задач, стоящих перед отраслями транспортно-инфраструктурного комплекса. Также, Программа призвана придать устойчивость достигнутым положительным результатам реализации государственной программы инфраструктурного развития на 2015-2019 гг.1 и обеспечить завершение переходящих инфраструктурных проектов транспортной отрасли, инициированных в рамках ее реализации.

_____________________________________________________________________________________________________________

1Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года №1030, утратила силу Указом Президента Республики Казахстан от 19 апреля 2019 года №29.

3. Анализ текущей ситуации

3.1. Общие показатели и факторный анализ

Транспортная отрасль является одним из важнейших секторов экономики Казахстана, доля которого в структуре ВВП в 2017 году составила 7,4%, при этом валовая добавленная стоимость услуг транспорта в годовом выражении практически достигла 4 трлн. тенге.

За последние 10 лет объем перевезенных грузов всеми видами транспорта вырос в 1.9 раза с 2,1 млрд. т в 2007 году до 4,1 млрд. т в 2018 году. Грузооборот за аналогичный период вырос 1,7 раза с 350 453,6 млн. ткм до 609 533,2 млн. ткм, в среднем увеличиваясь на 5,3 % ежегодно.

Рост перевозки пассажиров составил 1,9 раза с 11 807 млн. человек в 2009 году до 23 013 млн. человек в 2018 году. Пассажирооборот за данный период вырос в 2,2 раза с 130 834 млн. пкм до 281 484,1 млн. пкм.

Наблюдаемая тенденция стабильно растущего спроса на услуги транспорта со стороны населения и бизнеса свидетельствует о важнейшей социально-экономической роли транспортной отрасли в развитии Республики Казахстан.

Рис. 1. Динамика объема услуг транспорта в 2009-2018 гг.

В свою очередь, развитие конкурентоспособной транспортной отрасли определяется совокупностью множества внешних и внутренних факторов, как правило, задаваемых крупными транснациональными игроками и более развитыми экономиками.

Для выявления политических (P), экономических (E), социальных (S), технологических (T), экологических (E) и правовых (L) аспектов внешней среды, влияющих на функционирование и развитие транспортной отрасли Казахстана, в данной Программе использован PESTEL-анализ, результаты которого были приняты во внимание при определении направлений развития транспортной отрасли в целом и транспортной инфраструктуры в частности.

Рассмотренные группы факторов и оценка их влияния резюмированы в таблице 1 ниже.

Таблица 1. PESTEL-анализ транспортной отрасли Казахстана

Группы факторов		Влияние
(P) – политические	1. Региональная интеграция и присоединение к новым межправительственным соглашениям	Дальнейшая региональная интеграция будет способствовать росту грузопотоков, требуя наращивания пропускной способности и сервисного уровня транспортной системы Казахстана.
	2. Международные торговые войны	Резкие колебания цен на энергоносители обуславливают высокую волатильность национальной валюты и существенные перепады в объемах спроса на услуги транспортной системы Казахстана, что приводит к нестабильности бизнес-среды и финансового положения многих крупных игроков транспортного рынка.
	3. Рост торговли между Азией и Европой	Для транспортной системы Казахстана, являющейся важным звеном в региональном транспортном коридоре Азия-Европа, данный фактор представляет собой и вызов, и возможность для дальнейшего наращивания транзитных грузопотоков одновременно.
(E) – экономические	4. Дальнейший рост электронной коммерции	Благодаря повсеместной доступности Интернета и электронных гаджетов, значительная доля коммерческих сделок в сфере транспорта и логистики будет заключаться и исполняться в электронном формате.
	5. Развитие мегакорпораций и транснациональных транспортно-логистических компаний	Растущая конкуренция на рынке транспортно-логистических услуг диктует новые требования к экономической эффективности и ценовой конкурентоспособности игроков, что, в свою очередь будет способствовать дальнейшему развитию "экономики масштаба" путем слияния и поглощения более мелких игроков более крупными.
	6. Смещение рынка в сторону совместного использования материально-технической базы	В целях повышения эффективности бизнеса и снижения участия в непрофильных направлениях деятельности транспортно-логистические компании будут расширять сотрудничество в сфере совместного использования складских площадей, терминалов, а также подвижного состава на основе механизмов аренды и операционного лизинга.
	7. Усложняющееся прогнозирование цен на энергоносители	Стремительное внедрение "зеленых технологий" и снижение потребления нефтепродуктов внесет существенные изменения в объем и структуру спроса и предложения на энергоносители и создаваемые из них ресурсы и материалы, что приведет к росту непредсказуемости колебаний цен и валютных курсов.
	8. Изменения в поведении и ожиданиях потребителей	Растущие ожидания потребителей в отношении надежности и быстроты доставки грузов и поездок создают новые вызовы как для транспортно-логистических компаний, так и для собственников транспортной инфраструктуры. Несоответствие этим ожиданиям в национальном масштабе влечет рост транспортных издержек для экономики и социальной напряженности среди населения. В международном аспекте такое несоответствие неизбежно приведет к оттоку транзитных грузопотоков и снижению региональной конкурентоспособности транспортной системы страны.
(S) – социальные	9. Рост населения с особыми потребностями	С ростом продолжительности жизни увеличивается доля населения старшего возраста, в том числе количество лиц с ограниченными физическими возможностями (данная категория граждан включает в себя людей различных возрастов), которые нуждаются в специализированном транспортном обслуживании. Это потребует расширения сферы применения специализированных транспортных решений и технологий.
	10. Дефицит квалифицированных кадров	Острый дефицит специализированных кадров в наукоемких и высокотехнологичных сферах транспортной отрасли наряду с отсутствием как таковых образовательных программ по ряду новых компетенций является блокирующим фактором для внедрения цифровых инноваций и повышения производительности труда.
	11. Транспортный терроризм	Региональная террористическая активность с наблюдаемой тенденцией приближения к границам Центрально-Азиатского конгломерата обуславливает необходимость постоянного совершенствования системы обеспечения безопасности транспортно-логистической деятельности, которая является весьма уязвимой сферой для потенциальных террористических атак. Также имеется необходимость развития локальной инфраструктуры, обеспечивающей оперативное и опережающее реагирование при решении задач антитеррора.
	12. Развитие технологической базы для широкого внедрения передовых достижений науки и техники	Повсеместное распространение современной технологической базы обусловит стремительный рост внедрения ультра инновационных решений для обеспечения деятельности транспортно-логистического комплекса. На передний план выйдут такие инновации, как использование искусственного интеллекта для оптимизации цепей поставок, использование анализа "больших данных" для принятия управленческих решений, создание экосистемы процессно-оптимизированных технологий на основе "Интернета вещей", становление электромобильного транспорта важной частью городской логистики и транспортной системы в целом, внедрение ультрасовременных транспортных технологий, таких как беспилотный транспорт и использование дронов для адресной доставки отправлений.
(T) – технологические	13. Рост спроса на логистическую инфраструктуру	В рамках инициативы "Один пояс – Один путь" прогнозируется дальнейший рост спроса на развитие логистической инфраструктуры вдоль международного торгового маршрута "Китай – Европа", проходящего по территории Центрально-Азиатских республик, в том числе Казахстана. Ускорится процесс развития существующих и строительства новых региональных транспортно-логистических хабов со стороны конкурирующих игроков.
	14. Переход на зеленые технологии	Глобальная тенденция перехода на зеленые технологии с ужесточением и повсеместным внедрением ограничений на выброс парниковых газов будет нарастать, обуславливая неизбежный переход транспортно-логистического комплекса на использование более экологически-дружественных и безопасных решений и технологий ("зеленая логистика"). При этом существующие технологии будут постепенно запрещаться и вынужденно замещаться новыми.
(E) – экологические	15. Глобальное изменение климата	Глобальное изменение климата приводит к изменениям исторически сложившегося погодного фона в различных регионах Земли, в том числе в Казахстане. Данная тенденция будет усиливаться, что приведет к изменению привычных эксплуатационных условий для различных отраслей транспорта и может вызвать перебои в устоявшихся графиках и цепочках поставок по погодным условиям.
	16. Истощение запасов природных ресурсов	Влияние данного фактора выразится в сокращении доступности привычных природных ресурсов, использующихся при производстве транспортных средств, компонентов, оборудования, строительных материалов, топлива и т.д., что неизбежно приведет к росту рыночных цен на такие ресурсы и обусловит необходимость повсеместного перехода к утилизации и переработке материалов для целей вторичного использования (рециклирование).
(L) – правовые	17. Ограничивающее влияние законодательства	Внедрение новых информационно-телекоммуникационных технологий, основанных на доступе к персональным данным (например, отслеживание и прогнозирование грузопотоков на основе данных операторов мобильной связи), может столкнуться с ограничениями, накладываемыми законодательством об охране персональных данных. Необходима оценка благ и угроз в каждом конкретном случае с выработкой корректирующих мер на национальном уровне, без ущемления гарантированных прав и свобод граждан Казахстана.

 

В результате выполненного PESTEL-анализа можно сделать следующие выводы (нумерация выводов соответствует нумерации рассмотренных в таблице 1 выше факторов):

1) Присоединение Казахстана к межправительственным соглашениям о свободной торговле потребует своевременной адаптации и гармонизации внутреннего законодательства, а также приведения технологического уровня инфраструктуры в соответствие с требованиями таких соглашений.

2) Снижение зависимости казахстанской транспортной отрасли от глобальных и региональных торговых войн потребует реальной диверсификации сервисных направлений деятельности и значительных усилий по повышению устойчивости и конкурентоспособности как отдельных операторов, так и отрасли в целом.

3) Для того, чтобы доля транзитного грузопотока через Казахстан в общем объеме транзита по направлению "Европа-Азия" росла, как минимум, пропорционально росту объемов торговли, а как оптимальный сценарий - опережала его, необходимо создавать технически достаточную, технологически оснащенную и сервисно-конкурентоспособную транспортную инфраструктуру в режиме опережающего развития, наряду с постоянным упрощением внутренних процедур и устранением нефизических барьеров для торговли и транзита.

4) Стремительное развитие электронной коммерции потребует от транспортной отрасли Казахстана опережающего развития технологий для обеспечения технической возможности электронных транзакций и удовлетворения ожиданиям даже наиболее активных и технологически продвинутых потребителей данной услуги.

5) Поддержка казахстанских компаний в условиях конкурентного давления со стороны мировых мегакорпораций и транснациональных транспортно-логистических компаний потребует государственной поддержки в виде институциональных реформ, создания благоприятных условий для функционирования и развития, снятия законодательных и процедурных барьеров, в том числе регуляторных ограничений, выделения целевых субсидий, дотаций и т.п., наряду с лоббированием интересов национальных операторов в рамках трансграничных и трансконтинентальных интеграционных процессов.

6) Смещение рынка в сторону совместного использования материально-технической базы его участников является дополнительным фактором конкурентного давления на казахстанских операторов. Спрос на данный сегмент услуг приведет к возникновению новых эффективных схем, для полноценного участия в которых отечественным компаниям потребуется способность быстрой адаптации. Задача государства состоит в том, чтобы предоставить бизнесу правовую, институциональную и финансовую гибкость.

7) Являясь нефтяной экономикой, Казахстан должен создавать условия, защищающие транспортный комплекс от негативного влияния существенных колебаний цен на энергоресурсы, путем стимулирования диверсификации услуг и активного участия в реализации трендовых проектов в тех сферах, которые возникнут в стране вследствие отхода от традиционных видов топлива и материалов.

8) Ожидания и предпочтения потребителей транспортно-логистических услуг, включая пользователей автомобильных дорог, железнодорожных грузоотправителей, транзитных операторов и транспортно-логистические компании, должны стать для Казахстана главным стратегическим драйвером развития транспортной инфраструктуры и услуг.

9) Проявляя равную заботу о своих гражданах, Казахстан как государство должен законодательно обеспечить инклюзивность транспортного обслуживания с учетом физических возможностей и специфических потребностей различных социальных групп (престарелые граждане, лица с ограниченными физическими возможностями и т.д.).

10) Проблема дефицита квалифицированных кадров в транспортной отрасли муссируется с начала 2000-х годов, однако до настоящего времени ей так и не было найдено эффективного решения, тогда как структура спроса на трудовые ресурсы меняется ежегодно. Казахстану необходима стратегия опережающего развития образовательной системы, учитывающая текущие и перспективные тенденции технологического преобразования транспортной отрасли и обеспечивающая потребности государства и бизнеса в квалифицированных кадрах, в т.ч. совершенно новых специальностей и отраслей науки и техники.

11) Для предотвращения возможных террористических актов на транспорте Казахстану необходимо активно развивать технологии обеспечения транспортной безопасности с применением современных достижений науки и техники, изучать и внедрять международный опыт, сотрудничать со специализированными службами стран-партнеров.

12) Для сокращения технологического отставания Казахстана в транспортной отрасли необходимо более активно развивать базу знаний и совершенствовать институциональную среду для внедрения ультрасовременных и высокоинтеллектуальных технологий с минимальной задержкой во времени с момента их внедрения в более развитых странах.

13) Для полноценного участия в конкурентной борьбе за привлечение транзитных грузопотоков транспортно-логистический комплекс Казахстана должен развиваться на опережение, включая создание логистической инфраструктуры достаточной мощности (пропускной способности) и предоставление высококачественных сервисных услуг.

14) Для сведения к минимуму ущерба от ограничения эксплуатации подвижного состава и технологий, не соответствующих мировым экологическим трендам, Казахстан должен проводить своевременную гармонизацию национального законодательства и технических регламентов с тем, чтобы обеспечить планомерное соответствие национальных операторов новым требованиям в области сокращения выбросов и охраны окружающей среды. Важной задачей также является внедрение "зеленых технологий" на стадии реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры.

15) Повышение точности метеопрогнозов и постоянное наблюдение за динамикой изменений являются важным условием для сведения к минимуму последствий негативных погодных явлений. Своевременное информирование операторов транспортных средств об изменяющихся и опасных погодных условиях посредством развертывания в Казахстане соответствующих элементов интеллектуальной транспортной системы наряду с повышением эффективности ограничительных и профилактических мер поможет предотвратить рост инцидентов в связи с погодными условиями.

16) Казахстанское законодательство должно стимулировать развитие технологий и культуры вторичной переработки отходов среди населения и бизнеса, поскольку это несет не только экологические, но и экономические блага для общества.

17) Жесткое тарифное регулирование деятельности транспортных компаний в отдельных случаях создает непреодолимые препятствия для развития их бизнеса и ограничивает инвестиционные возможности. Для повышения эффективности операторов и предоставления им возможностей для своевременной технологической модернизации необходим пересмотр существующих в Казахстане механизмов с внедрением новой модели рыночных отношений, по крайней мере, в отдельных сегментах транспортной отрасли. Кроме того, опережающие темпы развития рыночных взаимоотношений диктуют необходимость своевременного реагирования со стороны государства путем формирования соответствующих институциональных условий во избежание перекосов в отраслевом развитии.

Согласно материалам Счетного комитета по контролю за исполнением республиканского бюджета Республики Казахстан, по предварительным итогам реализации государственной программы инфраструктурного развития на 2015-2019 годы за период 2015-2017 гг. был обеспечен прирост ВВП в размере 3,3% с созданием более 360 тыс. постоянных и временных рабочих мест. Объем доходов от транзита всеми видами транспорта увеличился в 1,3 раза и составил 353 млрд. тенге, что в целом свидетельствует о достаточно высокой эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

Вместе с тем, согласно данным ВЭФ, рейтинг Казахстана в индексе глобальной конкурентоспособности по показателю "Инфраструктура", куда входят все основные виды транспорта, энергетическая, коммунальная и информационная инфраструктура, снизился с 42-го до 59-го места из 140 стран мира.

Сохраняется низкий рейтинг по индексу автодорожного сообщения (106 место), что свидетельствует о наличии у значительной доли населения и бизнеса на региональном уровне проблем транспортного сообщения с объектами социальной инфраструктуры, рынками, провайдерами государственных и сервисных услуг. Очевидно влияние на данный показатель и того факта, что более трети автомобильных дорог областного и районного значения находится в неудовлетворительном техническом состоянии.

Рейтинги по показателям эффективности воздушного транспорта сообщения (82-е место) и морских портов (92-е место) находятся на уровне ниже среднего, что говорит о низкой доступности и высокой стоимости услуг в данных сегментах транспортной отрасли.

Рейтинг по качеству инфраструктуры населенных пунктов (73-е место) также демонстрирует снижение, говоря о необходимости выработки более эффективных мер для кардинального улучшения ситуации.

В общем Индексе эффективности логистики Всемирного банка (LPI) Казахстан улучшил свои позиции, заняв 71-е место среди 160 стран мира в 2018 году, что выше на 6 позиций по сравнению с 2016 годом, таким образом, опередив по данному показателю страны-участницы Евразийского экономического союза. Существенные улучшения произошли по двум показателям LPI - "Эффективность процесса таможенного оформления" (улучшение на 21 позицию), и "Своевременность поставок грузов" (улучшение на 42 позиции с 2016 года). Однако по показателям "Качество инфраструктуры" и "Простота организации и отслеживания грузов в цепочке поставок" рейтинг Казахстана в LPI ухудшился, соответственно, с 65 и 82 места в 2016 году до 81 и 84 места в 2018 году, таким образом, попав в "красную зону" эффективности.

Данные факты свидетельствуют о необходимости дальнейшего совершенствования политики транспортно-инфраструктурного развития Казахстана и выработки более эффективных механизмов ее реализации.

3.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

3.2.1. Текущая ситуация, достижения и проблемы

Протяженность автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения в Казахстане составляет 95,9 тыс. км.

Сеть автодорог международного и республиканского значения имеет протяженность 24,3 тыс. км, из которых 87% находится в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии (данные 2019 года).

В рамках ГПИР на 2015-2019 гг. построено, реконструировано и отремонтировано 8 тыс. км автодорог международного и республиканского значения на общую сумму 1,1 трлн. тенге, в т.ч. 3 тыс. км автодорог I и II технических категорий.

Завершены работы по реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа - Западный Китай". Реконструированы участки республиканской сети "Астана - Темиртау", "Алматы - Капшагай", "Кокшетау - Петропавловск", "Бейнеу - Актау", "Обход перевала Кордай", "Уральск - Каменка", построен мостовой переход через р. Иртыш в Павлодарской области.

Продолжаются работы на 13 проектах по реконструкции 3,8 тыс. км республиканских автодорог общей стоимостью 1,9 трлн. тенге.

Введена в эксплуатацию система взимания платы за проезд автотранспортных средств на участках "Алматы - Капшагай", "Алматы - Хоргос" и "Астана - Темиртау". Значительная часть объектов придорожного сервиса приведена в соответствие с требованиями национальных стандартов.

Наряду с тенденцией улучшения состояния и уровня финансирования для развития и эксплуатации автомобильных дорог сохраняется ряд системных вопросов, требующих дальнейшего совершенствования системы управления дорожными активами по таким направлениям, как повышение эффективности планирования дорожно-ремонтных работ и приоритизации дорожных проектов, обеспечение требуемого уровня качества автомобильных дорог на всех этапах жизненного цикла, внедрение новых материалов и технологий, а также приведение нормативно-технической базы к лучшим стандартам стран ОЭСР. Без решения перечисленных задач будет невозможна реализация системной государственной политики бюджетирования, ориентированной на конечный результат.

Отдельные участки республиканской сети, в том числе сегменты международных автотранспортных коридоров по направлениям "Юг-Север" и "Центр-Запад", по-прежнему находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, что приводит к снижению конкурентоспособности автодорожной инфраструктуры Казахстана и оттоку транзитных грузов, а также затрудняет внутреннее транспортное сообщение и перемещение ресурсов и товаров между регионами страны.

Неудовлетворительное техническое состояние дорожного полотна, наличие грузонапряженных участков с одной полосой движения в одном направлении и отсутствие надлежащей дорожной обстановки в пути следования транспортных средств приводят к росту аварийности и смертности на дорогах - по этим показателям Казахстан возглавляет "антирейтинг" стран бывшего СССР и Европы.

В рамках повышения эффективности институциональной модели дорожной отрасли в 2013 году было создано АО "НК "КазАвтоЖол", определенное национальным оператор по управлению республиканскими автодорогами, в функции которого входят реализация инвестиционных проектов, организация ремонта и содержания автомобильных дорог, взимание сборов за проезд по платным дорогам, привлечение инвестиций для строительства и развития автодорожной инфраструктуры, включая объекты придорожного сервиса.

Для повышения эффективности системы содержания автодорог республиканского значения ТОО "Казахавтодор" в 2019 году передано в доверительное управление частной компании с правом последующего выкупа.

В целях обеспечения контроля качества автомобильных дорог в марте 2019 г. создано РГП на ПХВ "Национальный центр качества дорожных активов" путем слияния и преобразования РГУ Облжоллаборатории.

Протяженность автодорог областного и районного значения составляет 71,6 тыс. км, из которых по итогам 2018 года 68% находится в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии.

В 2019 году охват сети местных автодорог ремонтными работами составил свыше 4 тыс. км, из которых более 2 тыс. км было отремонтировано с применением технологии холодного рециклирования.

В 2018-2019 годах ежегодный целевой объем финансирования автодорог областного и районного значения был увеличен до 150 млрд. тенге (2018 г.) и до 200 млрд. тенге (2019 г.) на паритетной основе из республиканского и местных бюджетов. При сохранении данного уровня финансирования ежегодно ремонтными работами будет охвачено до 5 тыс. км местных дорог, что позволит улучшить эксплуатационные характеристики 95% дорог областного и районного значения до хорошего и удовлетворительного технического состояния к 2025 году.

Несмотря на тот факт, что плотность автомобильных дорог в сравнении с сопоставимыми по территории странами в Казахстане остается низкой, автодороги, в основном, географически обеспечивают необходимые транспортные связи. Вместе с тем, проезд по имеющимся автодорогам зачастую затруднен плохим техническим состоянием, что особенно актуально для дорог областного и районного значения.

За период реализации ГПИР на 2015-2019 гг. качественные показатели сети дорог общего пользования в целом значительно улучшились, однако проблема плохого технического состояния местных дорог и искусственных сооружений на них по-прежнему является острой для многих регионов страны.2

Данная проблема напрямую влияет на качество жизни населения, затрудняя или ограничивая круглогодичный доступ к базовым социальным услугам, объектам образования и здравоохранения, рынкам, рабочим местам, центрам оказания социальных, государственных и сервисных услуг.

Помимо пассажирского сообщения, сеть автодорог общего пользования активно используется для межрегиональных и транзитных перевозок грузов. В субрегиональном и пригородном сообщении по республиканской сети активно перевозятся строительные материалы, в том числе с превышением установленных весовых параметров, что приводит к интенсивному разрушению дорожной одежды.

Начиная с 2005 г., в Казахстане строительство и реконструкция автодорог производятся с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн. Международные автотранспортные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.

В 2018 году зарегистрированный автомобильный парк в Казахстане насчитывал 405 тыс. грузовых автомобилей, 89 тыс. автобусов и 3 848 тыс. легковых автомобилей. Кроме того, в республике зарегистрировано 11 тыс. единиц мототранспорта, а также 68 тыс. автомобильных прицепов.

__________________________________________________________________________________________________________

2 Для сравнения: плотность автодорог в Казахстане составляет 28,6 км на 1000 км2 территории, в России - 44 км/1000 км2 , в Канаде - 91 км/1000 км2, в Австралии - 106 км/1000 км2 , в США - 670 км / 1000 км2.

Из общего количества легковых автомобилей более 89,8 % имеют бензиновые двигатели 2,3 % автомобилей с дизельными двигателями, 6,1 % автомобили со смешанным типом топлива и только 0,02% автомобилей на электротяге.

Количество легковых автомобилей, находящихся в личной собственности у населения, превысило показатель в 200 единиц на 1000 жителей - в среднем, на каждую семью приходится один собственный автомобиль. В крупных городах на личный автотранспорт приходится свыше 30% общего объема перевозок пассажиров.

Учитывая, что более 61% парка легковых автомобилей имеет возраст более 20 лет и лишь малое их количество соответствует современным экологическим стандартам, дальнейший рост интенсивности движения приведет к усилению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду.

Соответственно, нарастает необходимость внедрения современных технологий организации и регулирования дорожного движения, в том числе ИТС и АСУ, а также создания институциональных условий и инфраструктуры для развития автомобильного электротранспорта общего пользования и приобретения населением автотранспортных средств на электрической тяге.

С 2007 по 2018 гг. объем перевозок пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом увеличился более чем в 2 раза и достиг 22 982 217,5 тыс. человек, что составляет более 99% от общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта. Пассажирооборот вырос со 104 322 млн. пкм до 247 931,2 млн. пкм и составил 88,1% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта.

Рис. 2. Динамика объема услуг автомобильного транспорта в 2009-2018 гг.

При этом, интенсивность использования автомобильных дорог общего пользования при перевозках пассажиров по сравнению с 2007 годом также выросла в 2,3 раза и на конец 2018 года составила 2,6 млн. пкм/км.

Автотранспорт играет важную коммуникационную роль в обеспечении мобильности населения, в том числе социально уязвимых слоев, перевозя пассажиров, имеющих право на льготный проезд, в городском и пригородном сообщении. Регулярными автобусными перевозками охвачены 4938 (75%) из 6623 населенных пунктов с населением свыше 100 человек. Вместе с тем, из 17 регионов республики регулярные перевозки пассажиров частично субсидируются лишь в семи (Алматы, Алматинская, Акмолинская, ВКО, Павлодарская, СКО, Кызылординская области).

Перевозки пассажиров осуществляется 609 перевозчиками на 3041 регулярном автобусном маршруте, из которых 254 - межобластные маршруты обслуживаются 83 перевозчиками, 137 - международные маршруты, на них работают 69 перевозчиков и 2650 внутриобластных/городских маршрутов, перевозки на которых выполняют 467 операторов.

Более 17 тыс. зарегистрированных автобусов имеют физический износ свыше 60%, тогда как ежегодное обновление автопарка не превышает 5% при необходимых 20%.

Мероприятия по охвату сельских населенных пунктов круглогодичным автобусным сообщением и обеспечению инфраструктурой для обслуживания пассажиров, предусмотренные ГПИР на 2015-2019 гг., реализованы не в полном объеме. Основные причины неисполнения - низкая рентабельность регулярных автобусных маршрутов, недостаточное их субсидирование, а также не нашедшие практической реализации механизмы вовлечения МСБ в строительство и реконструкцию стационарных объектов обслуживания пассажиров.

В целом по сектору пассажирских автоперевозок по-прежнему наблюдается значительное превышение расходов перевозчиков над доходами с возникновением убытков, не покрываемых в полной мере вследствие недостаточно эффективного механизма субсидирования на уровне местных исполнительных органов. Это обуславливает существенный износ автобусного парка наряду с высоким уровнем аварийности. При этом значительный объем пассажирских перевозок осуществляется нелегальными перевозчиками.

При планировании пассажирских автоперевозок практически не используется маркетинговый подход. Исследования общественного мнения и потребностей населения в отношении качества и доступности услуг общественного автотранспорта не проводятся.

Применение автоматизированных систем планирования и электронных коммуникаций могло бы существенно повысить эффективность регулярных пассажирских перевозок и сделать их более прозрачными, а также наладить интерактивное взаимодействие местных исполнительных органов с перевозчиками и потребителями услуг.

Инфраструктура общественных пассажирских перевозок требует значительных ресурсов для приведения в надлежащее состояние по своим техническим и сервисным параметрам. Из функционирующих в стране 38 автовокзалов, 9 автовокзалов не соответствует национальному стандарту, из 114 автостанций не соответствует национальному стандарту - 38.

Значительная часть объектов инфраструктуры по обслуживанию пассажиров имеет высокий уровень износа. Во многих населенных пунктах пункты обслуживания пассажиров отсутствуют, делая невозможной организацию круглогодичного регулярного автобусного сообщения. Вместе с тем в ряде городов имеется избыточное количество таких пунктов, часть из которых располагается вблизи торговых площадей и рынков.

Между Казахстаном и иностранными государствами ежегодно на паритетных началах перевозится около 2 млн. пассажиров. Функционирует свыше 100 регулярных автобусных маршрутов в сообщении с 5 странами, в т.ч. более 80 маршрутов - с Россией. Вместе с тем, износ пассажирских автобусов для международных перевозок и недостаточно развитый автопарк казахстанских международных перевозчиков препятствуют повышению качества и дальнейшему развитию данной сферы услуг.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом с 2007 по 2018 гг. также увеличился более чем в 2 раза и составил 3 421 398,5 тыс. тонн или 83,4% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта. Грузооборот вырос с 61 459 млн. ткм до 185 197,3 млн. ткм и составил 30,4 % от общего грузооборота.

Поскольку протяженность автомобильных дорог общего пользования за последние 10 лет увеличилась немногим более, чем на 2%, ввиду почти трехкратного увеличения грузооборота, интенсивность их использования при перевозках грузов также выросла в 2,7 раза и на конец 2018 года составила 1,8 млн. ткм/км.

Из общего объема грузов, перевезенных в 2018 году автомобильным транспортом, 45,7 % приходится на перевозки каменного угля, 14,7% - строительные материалы, 3,7% - перевозка руды цветных металлов и порядка 2,5% составляют перевозки сырой нефть и нефтепродуктов. Доля контейнерных автоперевозок составляет 0,3% от общего объема.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обеспечении внешнеторговой деятельности Казахстана. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются в более чем 40 стран. На долю казахстанских перевозчиков приходится свыше 46% от общего объема международных автомобильных перевозок грузов. Оценочная емкость казахстанского рынка услуг международных автомобильных перевозок составляет свыше 200 млн. долл. США.

На рынке международных автотранспортных услуг задействовано 3,5 тыс. перевозчиков с парком автотранспортных средств свыше 17 тыс. единиц. Из них около 500 перевозчиков выполняют международные перевозки грузов с общим автопарком свыше 7 тыс. единиц.

Недостаточное количество автотранспорта, соответствующего европейским требованиям, снижает долю национальных перевозчиков в экспортно-импортных операциях. Для повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков в апреле 2019 года принята законодательная норма, предусматривающая уменьшение ставки сбора за госрегистрацию транспортных средств.

В транзитном сообщении перевозка грузов и пассажиров осуществляется преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем и странами Закавказья. Недостаточно развитая сервисная инфраструктура, низкая техническая категория, наличие участков в плохом техническом состоянии, недостаточная развитость автоматизации и цифровых сервисов, недостаточная пропускная способность пунктов пропуска и переходов, слабая интермодальная связность снижают привлекательность автотранспортных транзитных коридоров Казахстана для международных перевозчиков.

Несоответствующие эксплуатационные параметры инфраструктуры наряду с износом транспортных средств обуславливают рост затрат на их ремонт и техническое обслуживание, увеличивая себестоимость перевозок, оказывают негативное влияние на окружающую среду, снижают качество оказываемых транспортно-логистических услуг, приводят к росту количества дорожно-транспортных происшествий.

Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях за 2018 год составило свыше 2 тыс. человек. Социальный риск (число погибших в ДТП на 100 тыс. населения) за указанный период времени составил 28 человек, что в несколько раз выше аналогичного показателя в экономически развитых странах с кратно более высоким уровнем автомобилизации.

В течение I-III кв. 2019 г. в Казахстане зафиксировано 613 дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования, в которых пострадало 1147 и погибло 690 человек.

Количество ежегодно совершаемых дорожно-транспортных происшествий увеличилось на треть (с 11,9 до 16 тыс.), на столько же возросло число раненых, а количество погибших увеличилось в 2 раза. Соответственно, высоки и экономические потери. По оценкам экспертов в среднем ущерб от ДТП эквивалентен 200 млрд. тенге в год, что составляет до 2% ВВП.

3.2.2. SWOT-анализ

Сильные стороны:

Надлежащее законодательное обеспечение деятельности автотранспортной и автодорожной отраслей. В достаточной степени охвачены нормативным правовым регулированием (законодательными и подзаконными актами) процессы организации и осуществления автомобильных перевозок, а также строительства и содержания автомобильных дорог. Принят Стратегический план развития Республики Казахстан до 2025 года, одной из задач в котором определено "Развитие транспортно-логистической и торговой инфраструктуры".

Достаточно сформированная и разветвленная сеть автомобильных дорог общего пользования. С учетом планируемых до 2025 года проектов существующая сеть автодорог является достаточной. Проходящие через Казахстан международные коридоры связывают западные регионы Китая со странами ЕАЭС и Евросоюзом, а также Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Ираном и Афганистаном.

Наличие институциональной, законодательной и технологической основы для дальнейшего развития платных дорог. Опыт введения платных участков дорог говорит о том, что среди пользователей сформировалось понимание необходимости платить за услуги автодорожной инфраструктуры. Создана достаточно эффективная институциональная, законодательная и технологическая основа для дальнейшего развертывания данной модели.

Накопление налоговых отчислений на уровне бюджета сельских округов. Реформы в системе налогообложения позволяют аккумулировать налоговые отчисления предприятий и жителей СНП пунктов на уровне бюджета акиматов сельских округов, в которых они зарегистрированы. Таким образом, администрации СНП будут получать больше возможностей для финансирования своей деятельности, в том числе обеспечения содержания улично-дорожной сети.

Наличие собственных производств строительных материалов для производства строительных работ на автодорожных проектах. Сформирован ресурс производственных мощностей для обеспечения автодорожной отрасли строительными материалами необходимого качества и в достаточных объемах для производства работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

Сокращение административных барьеров для осуществления международных автомобильных перевозок. Введен упрощенный режим таможенного оформления без предоставления таможенной декларации и прохождения таможенного досмотра грузов, транспортируемых из Китая через Казахстан. Указанные грузы после прохождения таможенного оформления в Казахстане перемещаются по территории ЕАЭС без помещения под процедуру внутреннего таможенного транзита.

Устойчивый рост объемов перевозок автомобильным транспортом свидетельствует о формировании позитивных трендов в развитии автотранспортной и автодорожной отраслей, а также востребованности автомобильных коридоров Казахстана для организации и осуществления через них транзитных перевозок грузов.

Наличие механизма государственной поддержки автоперевозчиков. В целях реализации в лизинг автобусов казахстанского производства заинтересованным перевозчикам, МИИР совместно с АО "Национальный управляющий холдинг "Байтерек" разработал механизм льготного лизингового финансирования через АО "БРК-Лизинг".

Наличие опыта по работе с международными финансовыми институтами. При поддержке МФИ был реализован крупный проект - международный коридор "Западная Европа - Западный Китай", а также реализуются коридоры "Центр-Юг", "Центр - Запад" и другие проекты, которые на ряду с долгосрочными инвестициями привнесли стимулы для институционального развития: использовались новые формы контрактов, привлекались лучшие международные специалисты, были заложены предпосылки реформирования системы управления автомобильными дорогами.

Слабые стороны

Низкая экономическая эффективность затрат по ремонту и содержанию сети автомобильных дорог. Значительная протяженность дорог областного и районного значения требует больших затрат на их ремонт и содержание, существенная часть которых экономически не оправдана, но при этом имеет большую социальную значимость.

Низкий технико-эксплуатационный уровень дорог областного и районного значения. Значительная часть местных дорог не имеет твердого покрытия, создавая для населения регионов физические барьеры доступа к социальным благам и услугам. Отсутствие прямой транспортной связности по принципу "Дорога к дому" вызывает у населения чувство оторванности от цивилизации.

Недостаточно развитая подрядная база для строительства и содержания автомобильных дорог. Основные производственные мощности в сфере автодорожного строительства сформированы в основном в крупных городах и областных центрах, что недостаточно для качественного выполнения планируемого объема работ на всей автодорожной сети. Дорожно-строительная техника в значительной степени изношена и технологически отстала.